法國*條高鐵從項目立項到全線通車，用掉了法國人十二年時間，其建造可以說“謹小慎微，戰戰兢兢”。

一位全名是約翰遜的美國網友，近期在法國“全能型*老師網”上留言板留言，稱他與老婆這個夏天準備乘坐法國高鐵，從巴黎旅游到AVIGNON。約翰遜說，他多年前也坐過同一路線的高鐵，因坐位頂部車頂架偏小，他的行包只能與別的旅客的包堆積在大門口邊一個大箱里。約翰遜憂慮行李箱失竊，發帖子問該怎么辦。

*，一個全名是“卡羅·波勞斯特羅”的*老師作了回貼。他稱：“親愛的的約翰遜，你提的這一實際難題，我也許一時沒有好提議讓你。我能說的是，我還在法國訂過各種高鐵，從來沒有碰到行李箱失竊等安全隱患。你放心，祝旅行愉快！”

這就是法國高鐵的用戶評價！

安全性運營30年

法國并不是高鐵“*國”，日本鬼子在上世紀六十年代就完工了高鐵，但是，日本鬼子謙遜，只稱“日本新干線”，代表著一條相對性于“舊路線”來講的新鐵路罷了。法國人盡管爛漫，但是科學研究的事還是有理有據，取自身的“日本新干線”為“法國髙速鐵路”，縮略體為“TGV”。

法國*條高鐵路線項目立項于1985年，開工于1976年，“磨”到1983年才全程完工全線通車，總長417千米，接入了巴黎與里斯本法國兩大都市，原先坐直快列車用時近4鐘頭，新線路一下子減少來到2鐘頭以內，總流量*，經濟收益出眾。

*條高鐵從項目立項到全線通車，用掉了法國人十二年時間，其建造可以說“謹小慎微，戰戰兢兢”。但是，用心慎重終得報，到開工建設第二條及之后的路線時，就積累了充足的工作經驗。1989年完工巴黎至勒芒的高鐵線，1991年完工巴黎至阿列克的高鐵線，組成法國北大西洋“日本新干線”。1993年，“北歐風線”也啟用經營。*路使法國高鐵與歐州絕大多數我國相互連接，組成了一條關鍵國際性安全通道。

法國高鐵的設計方案運行模式，并不是“封閉式”式。高鐵網上的子彈列車，不但在高鐵網上騰云駕霧，還可以在一般鐵路路軌上山窮水盡。法國為名上只有著1282千米的高鐵，但它與一般鐵路在網上的相溶性，使其運作路線“擴能”到5921千米，一大半法蘭西土地被遮蓋。雖不稱為“萬多公里級”高鐵，但造福人民率之高，確是無人能并列。

從1983年算起，到2020年TGV早已運作了類似30年了。這30年，法國高鐵造就了無一人在高鐵路線高速運轉中身亡的記錄。盡管法國高鐵也出現過一些小常見故障和事故，也是有旅客負傷，與日本新干線基礎無專業性事故的傲人記錄，似稍遜一籌，但充分考慮法國高鐵的速度級別及其總千米數，其安全性造就更突顯。法國高鐵造就了每鐘頭500公里之上的全球速率記錄，迄今無人能破。法國高鐵也曾造就了髙速記錄，卻在一樁千人身亡脫軌大事故后，馬上諱莫如深。

鐵路規范化

歐盟國家有自給自足的“歐盟標準研究會(CEN)”，法國也是有“法國國家行業標準研究會(AFNOR)”。法國鐵路規范化發展早，AFNOR創立于1925年。規范化，便是*的強制操作步驟與加工工藝，它造福*產業鏈安全工作和產業發展規劃，也造福了國外*市場的擴展，中東地區、非州多見法式風格鐵路，便是一例。

法國國家行業標準研究會，對于于鐵路這一行業的組織叫“鐵路規范研究會(BNF)”，兼管制訂、執行、維護*養鐵路有關規范的崗位職責。它是法國國鐵、巴黎貨運公司和法國鐵路工業生產同盟的相互決定下創立的。

嚴格按照，擬訂的規范，先要開展認證，以后在網址上提早2年*，供社會發展多方充足探討。以高鐵為例子，為軌道列車技術性的發展趨勢，制訂路軌道砟流體力學系列產品規范時，法國曾事先開展很多準備工作，包含很多風洞試驗、軌道列車當場實驗、理論基礎研究與數值模擬及實踐活動運用等，*后產生標準規范。

舉例說明來講，速率在250km/h之上駕駛數據信號，選用路面無絕緣轉道電源電路(UM-71)加電力機車上的高速監控設備。這不但消除了駕駛員不斷眺望和確定地面信號之累，并且* 了設備的可信性。

如同科學研究鐵路規范化的老師學者井十一國慶等老師學者發文強調一樣，法國鐵路質量標準體系，在實用性、針對性與思維邏輯、創新性與創新性、邏輯性與應用性、精確性與協調能力、創新性與創新性等層面，做到了非?？茖W研究的水平。這種規范，為法國高鐵確立了安全性運作的夯實基礎。

改革創新與管控

歐盟國家根據91/440號命令，規定會員國鐵路開展合理改革創新，推行政企分開、左右分離出來和對外開放路網，容許*各國運輸企業參加鐵路市場競爭。法鐵推行“左右分離出來”，實行地域貨物運輸深化改革，把地區運送與當地政府要求、地域社會經濟有機結合在一起，讓當地政府同地區鐵路局共承擔風險。

按歐盟指令，法國要做的改革創新可真很少，歐盟指令的規范，多是法式風格規范的歐盟國家版。如體制改革來講，一些新添加歐盟國家的歐洲國家，設立“國家鐵路局”那樣內閣制級單位，而老歐洲各國多以“大部制”，創立了“國家交通部”，把鐵路、道路、國際海運、航空件盡擁入其管轄下。鐵路再關鍵，斷不太可能開創一部。

歐盟國家另一命令(序號為2004/49/EC)建立了各會員國要開設“公共性鐵路安全性監管局”。法國的公共性鐵路監督局(EPSF)，歸屬于法國國家交通部，但其財政局及體系管理不會受到交通運輸部的立即*干部，有著高寬比“管理權”，這了它在資產和人事部門不受限于外界要素，*其單獨稽查性，有益于鐵路安全性的管控。

與EPSF 履行不一樣人物角色、但也是相輔相成不能分崗位職責的組織，便是對于公路交通事故的“交通出行事故調研署”，也是一個相對性單獨的單位，它能夠對一項未產生但早已預見到的威協開展提早干涉，還要對一切重特大事故作詳盡事故數據分析報告。不久前溫州動車組事故中，有些人強調跌落的車前及車箱被現場拆碎埋藏，這在歐州是不能想像的。

另一方面，法國也高度重視試運轉及業務培訓。一條新線路啟用完工，試運轉一般都是會超出一年，滿載運作與仿真模擬負荷運作，多方面認證。而駕駛員及有關專業技術人員的學習培訓，一般都是會很嚴苛。因為駕駛員處在高寬比焦慮不安等自然環境工作中，除開維持她們的高薪職位以外，一般在職持續百小時后，就會有一段較長的*。當然，這種好的工資待遇，通常并不是營運商和交通運輸部積極出示的，身后通常是強勁的勞動力機構的交涉能量。

法國高鐵僅有的幾回事故法國高鐵三十年“零身亡”的密秘

高速運轉中“三十年未死一人”，這確實造就了驚喜。但是，這并不是說“法鐵”沒有出現過事故，重要的難題是，出現事故后的死傷水平。

減少完成產生的事故中死傷度，也是一項安全工程專業的關鍵內容。

到現在已經，法國高鐵在270km/h或以上速率水準運作中，曾出現三次脫軌事故，但沒有一次導致脫軌的車箱墜橋或傾翻路軌一邊的事故。一九九二年12月14日巴黎方位的一列高鐵，時速每鐘頭270千米下脫軌，車里無人負傷，反而是在車外侯車的旅客，有些人被彈出來的碎石子打傷。

1993年12月21日也發生了一場事故，一列高鐵在300千米時速時脫軌。脫軌緣故是路軌下有一個洞，是一戰時就留有的，在鋪軌時沒有檢測到。驅動力車前和四火車車廂脫軌，卻僅有一人輕度負傷。

2000年6月26日也發生了一次因驅動力突失而四火車車廂脫軌事故，7人皮膚擦傷，數人驚嚇過度。

當然，非高鐵本身緣故的事故，也產生過我排，如遭受定時炸彈圍攻，在一般鐵路在網上穿行時與違背交通法規在先的貨車相碰等。這種非動車組列車自身緣故的事故，總計導致兩人身亡。

有些人說，速率，是大家喜愛高鐵的關鍵緣故之一，但也是造成 眾多難題產生的關鍵緣故。在車速300千米上下的路軌上，一切小問題都很有可能造成 事故的產生，而因為速率太快，大家逃生的概率又越來越很小。之言是！